Jornal NewsFace às afirmações insertas no artigo no jornal “Público” da autoria da Raquel Varela, a FECTRANS num texto publicado hoje no mesmo jornal, responde ao mesmo no sentido de esclarecer os trabalhadores em geral e em particular os do sector, assim como a opinião pública. Por imperativos de edição, o artigo no jornal não pode ter uma dimensão que inclua todos os pormenores que gostaríamos, pelo que aqui reproduzimos, um texto completo e depois aquilo que foi publicado hoje no “Público”.

Raquel Varela: Má fé, mistificação ou pura ignorância? (texto completo)

No dia 15/8/2019, Raquel Varela escreveu um texto de opinião no Público, onde deixou bem à vista o ódio à CGTP-IN, apoiando-se num conjunto de mentiras e omissões que só podem ter origem na má fé, na vontade de mistificar ou numa profunda ignorância da realidade e dos limites do seu próprio conhecimento.

O texto começa com uma calúnia onde fica patente que Raquel Varela não faz sequer ideia do que fala: «A Fectrans, dirigida maioritariamente pela CGTP, está eleitoralmente comprometida com o apoio ao Governo actual.» É que a FECTRANS é uma Federação da CGTP-IN, faz parte da CGTP-IN como fazem parte da CGTP-IN os sindicatos que nela estão inscritos (alguns como observadores). São os sindicatos que se organizam na CGTP-IN, e que se organizam nas suas Federações e Uniões. Ou como dizem os Estatutos da Fectrans,  «A Federação é parte integrante da estrutura da CGTP-IN, como associação sindical intermédia de direcção e coordenação da actividade sindical no sector de transportes e comunicações». Quanto ao «eleitoralmente comprometida» é uma mera calúnia, desmentida pela actividade da Fectrans nestes quatro anos, e que qualquer leitor pode conhecer melhor consultando o site www.fectrans.pt, pois é verdade que não lhe é dada a devida projecção na Comunicação Social (sim, porque a FECTRANS é geralmente silenciada pelos mesmos meios de comunicação social que tanto projectam Raquel Varela, o que deveria ser objecto de alguma reflexão pela própria se as suas bases marxistas fossem tão profundas como tenta simular). Para dar alguns exemplos, foram lutas da FECTRANS ao longo do mandato do actual governo: contra a introdução do agente único na ferrovia, contra a destruição da EMEF e pela entrada de trabalhadores nas empresas do sector público.

Sem esquecer a luta contra a revisão do Código de Trabalho cozinhada pelo actual governo em conluio com PS/PSD/CDS/UGT/Patrões. E sem esconder que já neste processo de luta, a FECTRANS tomou posição pública contra os serviços mínimos decretados (rotulando-os justamente de máximos) e contra a requisição civil imposta pelo Governo considerando que esta viola o direito à greve. Foi também com as lutas da CGTP-IN e da FECTRANS que os trabalhadores portugueses (incluindo do sector de mercadorias) viram repostos os 4 dias de feriado e e os valores de trabalho extraordinário em 50% e 75%, em vez dos valores (metade) que estão previstos no Código do Trabalho.

A mentira da isenção de horários

Logo depois passa à mentira pura, só desculpada pelo facto de na sua cegueira anti-CGTP/IN ter aceite falar de algo que não conhece minimamente. Começa por opinar que a FECTRANS assinou «em 2018 um acordo em que os motoristas ficam pior do que estavam», o que é notável vindo de quem nem leu o anterior nem o actual CCTV. Depois continua: «Este acordo prevê isenção de horário por um valor fixo de 280 euros.» O que é pura mentira. Não há qualquer regime de isenção de horário, o que existe é o alargamento do «Regime de trabalho para os trabalhadores deslocados» já existente no anterior CCTV (antiga cláusula 74, actual 61), que deixa de ser apenas para os trabalhadores do Internacional e passa a ser igualmente para os trabalhadores do nacional.  Passam a receber «o  correspondente a duas horas de trabalho suplementar» (e não o «valor fixo de 280 euros» com que Raquel Varela sonhou) mas sem qualquer isenção de horário.

O que explica a existência deste subsídio é que estes trabalhadores sofrem de um regime legal diferente (e pior!) dos restantes trabalhadores (Decreto-Lei n.º 237/2007) cujas regras «prevalecem sobre as disposições correspondentes do Código do Trabalho». Mas se o Regime dos trabalhadores móveis é pior que o Regime normal (e por isso a FECTRANS lutou contra ele em 2005/2007 quando foi implementado) nele também se estipula, por exemplo, que «A duração do trabalho semanal dos trabalhadores móveis, incluindo trabalho suplementar, não pode exceder sessenta horas, nem quarenta e oito horas em média num período de quatro meses.» E sublinho o incluindo trabalho suplementar

É que é importante sublinhar isto: Qualquer regime como o descrito por Raquel Varela (15 horas de trabalho diário ou as 75 horas de trabalho semanal que deixa subentendido) é completamente ilegal, não o permite a lei nem o CCTV! Há situações onde trabalhadores sofrem esse regime? Há, mas sempre em violação da lei, sejam as horas pagas ou não. Ora a FECTRANS não pode ser responsabilizada pela violação da lei. Aliás, essa é uma das coisas que temos exigido ao Governo: que faça cumprir as leis no sector, as que protegem os trabalhadores.

Raquel Varela, se conhecesse minimamente do que fala, poderia ter espelhado algumas das justas críticas que os motoristas têm feito á cláusula 61, nomeadamente o conteúdo do seu ponto 3, que prejudicava o pagamento do trabalho nocturno, e que por isso mesmo, por serem justas, foram tidas em conta na revisão do CCTV em curso e estão contempladas no memorando assinado no passado dia 14 de Agosto.

Mais à frente no seu texto, Raquel Varela volta a insistir na tese da isenção de horário: «A questão chave da isenção de horário foi demonstrada pelos serviços mínimos. Os trabalhadores limitaram-se a cumprir a lei, trabalhando oito horas.» Pois, mas como julgamos já ter demonstrado, a lei, neste caso, é o DL 237/2007, e não só não coloca o limite nas 8 horas como ainda soma, como tempo de não trabalho, o «tempo de disponibilidade» parido na União Europeia. Não há qualquer isenção de horário no CCTV nem ele é a causa dos problemas dos motoristas, antes pelo contrário. Mas claro, como não poderia imputar à CGTP-IN o decreto-lei 237/2007 (de José Sócrates, publicado por Cavaco Silva e suportado no apoio de PS/PSD/CDS na Assembleia da República e no Parlamento europeu que aprovou o regulamento que este transpõe) Raquel Varela aponta o CCTV como o inimigo a abater.

A mistificação com os horários de trabalho

Mais à frente, Raquel Varela fala-nos nos perigos para os condutores de 8 horas «contínuas de condução», omitindo que são totalmente proibidas pois a lei estipula um máximo de 4,5 horas consecutivas.  É ignorância ou vontade de mistificar? Não sabemos. Mas continua «O tacógrafo tem um limite de nove horas de condução, mas podem e trabalham mais outras cinco a seis horas por dia em cargas e descargas, tempos de espera, facturação, etc.» Aqui está mais perto da realidade, mas ainda assim com nuances importantes: este limite total de 9 horas não é absoluto (pode ser alargado em determinadas situações). Mas estas 5/6 horas por dia são ilegais, só que o problema de Raquel Varela é que naturalmente não domina a complexidade legislativa que regula o trabalho dos motoristas. É que há o tempo de trabalho, o tempo de condução, o tempo de descanso e o tempo de disponibilidade. Cada um deles coisa diferente e com limites determinados. É verdade que os patrões confundem propositadamente este conjunto de «tempos» para explorar os motoristas. Mas essa actuação é ilegal. O tempo de trabalho não é o tempo de condução, se o motorista conduzir 9 horas e depois ficar duas horas a tratar de papeis, isso soma-se ao tempo de trabalho que tem os limites já referidos. Mesmo o tempo de disponibilidade, conceito inventado na União Europeia, não pode ser usado para cobrir qualquer coisa, apesar dessas horas, passadas em espera previamente prevista no horário de trabalho, serem consideradas (e mal!) como «não trabalho» de acordo com a lei. E as cargas e descargas não são tarefa dos motoristas, com excepção daqueles casos (tipificados no CCTV) onde esse trabalho está nas suas funções, é contado como tempo de trabalho (por exemplo, a descarga de combustível) e é devidamente remunerada (como ficou ainda mais claro nas alterações ao CCTV agora negociadas).

A FECTRANS esteve e está contra muita da legislação, nomeadamente contra as definições do tempo de disponibilidade. Mas não vale a pena passar cartas brancas ao patronato, passando para os sindicatos aquilo que é responsabilidade da violação da lei pelo patronato e da passividade do governo e das autoridades: as leis são más, mas não permitem situações como a descrita por Raquel Varela - cargas diárias de 9 horas de condução mais 6 horas de trabalho. E o CCTV veio melhorar esse regime e não agravá-lo! Mas claro, como pode Raquel Varela saber o que mudar no que claramente não conhece nem compreende?

A mistificação com os salários e os descontos

Raquel Varela finge acreditar que os descontos nos salários dos motoristas continuam a ser feitos apenas sobre o salário base. Mas isso é mentira desde a entrada em vigor do CCTV de 2018. É possível criticar o CCTV reconhecendo esta verdade: ele alargou a base da remuneração sujeita a descontos. Mas para a Raquel Varela, o mundo pode ser a cores, mas se é da CGTP-IN então é tudo preto.

É que com a entrada em vigor do CCTV de 2018, os motoristas passaram a descontar sobre o vencimento base mais o complemento salarial mais a cláusula 61ª mais o trabalho nocturno mais as diuturnidades, recebendo ainda um complemento de doença no caso de internamento ou convalescença hospitalar que garante a remuneração integral por um período de 30 dias.

Diz Raquel Varela que antes poderiam receber por fora até 800 euros em horas extraordinárias. Nalguns casos sim, mas por horas extraordinárias feitas ilegalmente, acima dos máximos legais e pagas por isso mesmo ilegalmente. Ora o que o CCTV veio fazer é impedir esses abusos. Porque repetimos: ninguém tem que fazer mais trabalho suplementar que o que a lei e o CCTV permitem!

Dá, Raquel Varela, o exempo dos «estivadores que ao fim de 39 dias de greve total conseguiram um salário base de 978,47€ mais subsídio de turno de 175,32€, isto é, 1153,79€. Tudo na folha de recibo com todos os descontos legais inerentes.» Verdade, se lhe somarmos que além da greve (que a FECTRANS acompanhou solidária) tiveram ainda um longo período de negociações com a patronal. Mas o regime do actual CCTV, antes desta greve, já aponta para, no caso de um motorista do nacional com direito a três diuturnidades, que o salário seja de 630,00€ mais 12,60€ mais 325,46€ mais 63,00€ mais 48,00€ ou seja 1079,06€». E que no caso dos trabalhadores das matérias perigosas ainda é acrescido de um subsídio de risco de 165,00€, totalizando 1244,06 €. E sempre, «tudo na folha de recibos com os descontos legais inerentes!» Valores que serão aumentados em 2020, conforme o memorando assinado no passado dia 14 de Agosto!

E isto aplica-se a todos os trabalhadores excepto os sócios do SIMM que deduziu oposição à portaria de extensão. Tirando os sócios do SIMM qualquer trabalhador tem que receber estes valores e sobre eles descontar. Onde tal não acontece é por estarmos perante a actuação ilegal do patronato. Pelo que a FECTRANS não se tem cansado de exigir uma mais célere resposta da ACT, que está paralisada pelo Governo (por falta de meios e de vontade).

Concluindo: Há muita luta por fazer, leis para alterar, leis para fazer aplicar, salários e direitos para aumentar. Compaginando o desenvolvimento da luta, da organização e da negociação colectiva. Como temos feito sempre e continuaremos a fazer, para desgosto da Raquel Varela.


 Raquel Varela: Má fé, mistificação ou pura ignorância? (resumo publicado no jornal “Público”)

No texto de 15/8/2019, Raquel Varela (RV) deixou bem à vista o seu ódio à CGTP-IN, apoiando-se num conjunto de mentiras e omissões que só podem ter origem na má fé, na vontade de mistificar ou numa profunda ignorância da realidade e dos limites do seu próprio conhecimento.

O texto começa com uma calúnia onde fica patente que RV não faz sequer ideia do que fala: «A Fectrans, dirigida maioritariamente pela CGTP, está eleitoralmente comprometida com o apoio ao Governo actual.» É que a FECTRANS é uma Federação da CGTP-IN, faz parte da CGTP-IN. São os sindicatos que se organizam na CGTP-IN, e que se organizam nas suas Federações e Uniões. Quanto ao «eleitoralmente comprometida» é uma mera calúnia, desmentida pela realidade, e que qualquer leitor pode conhecer melhor consultando www.fectrans.pt. Para dar apenas alguns exemplos, foram lutas da FECTRANS contra o actual governo: contra a introdução do agente único na ferrovia, contra a destruição da EMEF, contra o alargamento da idade de reforma dos motoristas e pela entrada de trabalhadores nas empresas do sector público. Sem esquecer a luta contra a revisão do Código de Trabalho cozinhada por PS/PSD/CDS/UGT/Patrões e sem esconder que já neste processo de luta, a FECTRANS tomou posição pública contra os serviços mínimos (rotulando-os de máximos) e contra a requisição civil (que viola o direito à greve).

A mentira da isenção de horários

Logo depois RV diz que a FECTRANS assinou «em 2018 um acordo em que os motoristas ficam pior do que estavam», o que é notável vindo de quem nem leu o anterior nem o actual CCTV. Depois continua: «Este acordo prevê isenção de horário por um valor fixo de 280 euros.» O que é mentira. Não há qualquer regime de isenção de horário, o que existe é o alargamento do «Regime de trabalho para os trabalhadores deslocados» já existente no anterior CCTV (antiga cláusula 74, actual 61), que era para os trabalhadores do Internacional e é alargado aos trabalhadores do nacional. Recebem «o correspondente a duas horas de trabalho suplementar» diárias (e não o «valor fixo de 280 euros» com que RV sonhou).

Este subsídio remunera um regime legal diferente (e pior!) dos restantes trabalhadores (DL 237/2007) cujas regras «prevalecem sobre as disposições correspondentes do Código do Trabalho». Mas se o Regime dos trabalhadores móveis é pior que o Regime normal (e por isso a FECTRANS lutou contra ele quando foi implementado) nele também se estipula, por exemplo, que «A duração do trabalho semanal dos trabalhadores móveis, incluindo trabalho suplementar, não pode exceder sessenta horas, nem quarenta e oito horas em média num período de quatro meses.» E sublinho: incluindo trabalho suplementar

É que qualquer regime como o descrito por RV (15 horas de trabalho diário ou as 75 horas de trabalho semanal que deixa subentendido) é completamente ilegal, não o permite a lei nem o CCTV! Onde for aplicado é em violação da lei, sejam as horas pagas ou não.

RV, se conhecesse, poderia ter espelhado algumas das justas críticas que os motoristas têm feito á cláusula 61, nomeadamente o conteúdo do seu ponto 3, que prejudicava o pagamento do trabalho nocturno, e que foram tidas em conta na revisão do CCTV em curso e contempladas no memorando assinado no dia 14/08.

Mais à frente RV volta a insistir na tese da isenção de horário: «A questão chave da isenção de horário foi demonstrada pelos serviços mínimos. Os trabalhadores limitaram-se a cumprir a lei, trabalhando oito horas.» Pois, mas a lei não só não coloca o limite nas 8 horas como ainda soma, como tempo de não trabalho, o «tempo de disponibilidade». Não há qualquer isenção de horário no CCTV nem ele é a causa dos problemas dos motoristas.

A mistificação com os horários de trabalho

RV fala-nos nos perigos para os condutores de 8 horas «contínuas de condução», omitindo que são totalmente proibidas pois a lei estipula um máximo de 4,5 horas consecutivas. Mas continua «O tacógrafo tem um limite de nove horas de condução, mas podem e trabalham mais outras cinco a seis horas por dia em cargas e descargas, tempos de espera, facturação, etc.» Naturalmente, RV não domina a complexidade legislativa que regula o trabalho dos motoristas. É que há o tempo de trabalho, o tempo de condução, o tempo de descanso e o tempo de disponibilidade. Cada um deles coisa diferente e com limites determinados. São os patrões que confundem propositadamente este conjunto de «tempos» para explorar os motoristas. Mas essa actuação é ilegal. O tempo de trabalho não é o tempo de condução, se o motorista conduzir 9 horas e depois ficar duas horas a tratar de papeis, isso soma-se ao tempo de trabalho que é remunerado e tem limites. Mesmo o tempo de disponibilidade, conceito inventado na União Europeia, não pode ser usado para cobrir qualquer coisa, apesar dessas horas serem consideradas como «não trabalho». E as cargas e descargas não são tarefa dos motoristas, com excepção daqueles casos (tipificados no CCTV) onde esse trabalho está nas suas funções, é remunerado e contado como tempo de trabalho (por exemplo, a descarga de combustível).

Não vale a pena entregar carta branca ao patronato: as leis são más, mas não permitem situações como a descrita por RV - cargas diárias de 9 horas de condução mais 6 horas de trabalho. E o CCTV veio melhorar esse regime e não agravá-lo!

A mistificação com os salários e os descontos

RV afirma que os descontos nos salários dos motoristas continuam a ser feitos apenas sobre o salário base. Mas isso é mentira desde a entrada em vigor do CCTV de 2018, pois este alargou a base da remuneração sujeita a descontos. Os motoristas passaram a descontar sobre o vencimento base mais o complemento salarial mais a cláusula 61ª mais o trabalho nocturno mais as diuturnidades, recebendo ainda um complemento de doença no caso de internamento ou convalescença hospitalar que garante a remuneração integral por um período de 30 dias.

Diz RV que antes poderiam receber por fora até 800 euros em horas extraordinárias. Talvez, mas por horas extraordinárias feitas acima dos máximos legais e pagas ilegalmente. Ora o que o CCTV veio fazer é impedir esses abusos. Porque repetimos: ninguém tem de fazer mais trabalho suplementar que o que a lei e o CCTV permitem – conjugação das cláusulas 61 com a 21 e a 26.

RV dá o exemplo dos «estivadores que ao fim de 39 dias de greve total conseguiram um salário base de 978,47€ mais subsídio de turno de 175,32€, isto é, 1153,79€. Tudo na folha de recibo com todos os descontos legais inerentes». É verdade, e a FECTRANS acompanhou solidária a greve e as negociações. Mas o regime do actual CCTV já aponta para, no caso de um motorista do nacional com direito a três diuturnidades, que o salário seja de 630,00€ mais 12,60€ mais 325,46€ mais 63,00€ mais 48,00€ ou seja 1079,06€. E que no caso dos trabalhadores das matérias perigosas ainda é acrescido de um subsídio de risco de 165,00€, totalizando 1244,06 €. E sempre, «tudo na folha de recibos com os descontos legais inerentes!» Valores que ainda serão aumentados em 2020 (173,4 € no exemplo inicial), conforme o memorando assinado no dia 14/08!

E isto aplica-se a todos os trabalhadores (excepto quem deduziu oposição à portaria de extensão). Onde tal não acontece é por estarmos perante a actuação ilegal do patronato. Pelo que a FECTRANS não se tem cansado de exigir uma mais célere resposta da ACT, que está paralisada pelo Governo (por falta de meios e de vontade).

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